Tekno-motorev: Kuasakuda tu apa....?

1 kuasa kuda merupakan sukatan kuasa atau power yang diperlukan untuk mengangkat satu benda seberat 75 kilogram setinggi 1 meter dalam masa 1 saat.

Secara ringkasnya ia merupakan sukatan keupayaan yang diperlukan untuk melakukan sesuatu kerja oleh satu daya mekanikal atau tork. Daya tork (torque) boleh dikira walaupun tanpa pergerakan atau dalam keadaan diam, tetapi kuasakuda hanya boleh dikira jika sesuatu kerja atau pergerakan telah dilakukan.

Istilah ini mula digunakan pada akhir kuruknke-18 oleh jurutera Scotland bernama James Watt yang membandingkan kerja yang dilakukan oleh kuda penarik beban dengan kuasa enjin stim di zaman itu. Perbandingan ini kemudiannya digunapakai untuk enjin enjin lain seperti enjin petrol dan juga motor elektrik.

Namun begitu lebanyakkan negara sekarang ini menggunakan unit watt bagi menggantikan kuasakuda, menurut sistem metrik SI atau Système international (d'unités).

Tekno-Motorev: Jangan guna cruise control ketika hujan?

Kawalan kruis pemanduan (cruise control) membantu menghindari kejang kaki (dan juga saman laju....) ketika perjalanan yang panjang dan lurus di lebuhraya.

Namun begitu ia tidak sepatutnya digunakan ketika memandu pada hari hujan. Malah anda tidak sepatutnya menggunakan kawalan kruis melainkan jika anda boleh memandu pada kelajuan yang sekata, dan bukannya dalam keadaan trafik yang sesak atau jika anda memandu di jalan-jalan berliku atau di jalan raya yang basah.

Jika tayar anda hilang daya cengkaman di jalan licin, basah dan mula menggelincir, kawalan kruis pemanduan boleh membuatkan kereta anda kekal laju tanpa anda sedari. Kereta itu sebenarnya boleh memenrjah ke hadapan dan tergelincir, dan bila anda mula menyedarinya, mungkin sudah terlambat. Jika kaki anda di atas pedal pendikit minyak, anda mungkin boleh 'merasakan' gelinciran dan bertindak balas sepatutnya.

Apabila anda mula merasakannya, anda harus berhenti menginja pedal minyak, jangan tekan brek dan kekalkan kawalan laluan anda.

Ini merupakan tindakan terbaik untuk mengawal kenderaan jika mula menggelincir dalam apa apa sebab pun, sama ada anda memandu kenderaan pacuan roda depan, roda belakang atau pacuan semua roda. Sebab gelincirvn mungkin berbeza, tetapi apa yang perlu dilakukan untuk mengawal kenderaan anda tetap sama.

Sekiranya anda sempat dan keadaan sekeliling adalah selamat, anda juga boleh mengalih gear ke neutral atau menekan atau menginjak klac untuk memotong kuasa kepada roda.

Kesilapan yang sering dilakukan oleh ramai orang adalah menurunkan gear, yang akan mengubah daya cengkaman pada roda dan menjadikan keadaan lebih buruk.

Memandu dalam keadaan hujan memerlukan perhatian anda, walaupun dengan penggunaan pelbagai teknologi kawalan pemanduan. Kawalan adaptif yang mampu mengekalkan jarak kereta anda dari kereta di hadapan juga turut mempunyai amaran cuaca. Lagipun, air hujan dan dari jalan boleh mengganggu kamera dan sensor.

Sama ada kereta anda mempunyai kawalan pelayaran adaptif atau konvensional, sesetengah kenderaan baharu dengan kawalan kestabilan elektronik akan mematikan sistem kawalan kruis jika roda tergelincir atau jika kereta mula berputar. Walaupun dengan alat penderiaan atau sensor elektronik, masih terdapat banyak jalan yang perlu anda tumpukan, dan apabila anda berada dalam kawalan kruis, anda mungkin tidak menumpukan perhatian. Ketika berada dalam kawalan kruis, anda lazimnya kurang perhatian semasa memandu, dan hanya bertindak balas terhadap perkara yang berlaku, dan bukannya bersiap sediv menjangkakan sesuatu.

Ketika hujan, anda seharusnya mengelakkan kemalangan dengan melambatkan kenderaan anda, mengekalkan jarak jauh dari kereta lain dan melihat ke hadapan untuk melihat sebarang ancaman bahaya. Jangan lupa juga untuk menyalakan lampu anda.

Tekno-Motorev: Apa itu sudut dan jarak capai pada motosikal?

Senarai spesifikasi motosikal (dan juga kereta) kadangkalaada menyebut angka sudut capai (atau juga disebut sudut raih) iaitu "rake" dan "trail" untuk casis motosikal. Apakah maksudnya?

Jangan risau, konsepnya agak mudah dan masuk akal apabila anda melihat grafiknya.

Capai atau rake (juga dikenali sebagai "castor") adalah sudut kepala stereng berbanding kerangka atau bingkai motosikal (A). Motosikal chopper mempunyai sudut capai yang besar, dan oleh kerana itu topang hadapan atau "fork" mereka menjangkau jauh ke depan.
 Sportbikes kurang menjangkau ke depan, dengan topang lebih menegak. Motosikal sport yang tipikal mungkin mempunyai sudut capai sebanyak 25 darjah, sementara motosikal chopper mungkin lebih kurang 45 darjah. Motosikal kembara atau 'touring" pula biasanya sekitar 29 darjah dan sebuah kruiser pula sekitar 32.

udut capai yang lebih tingi membuatkan jarak roda lebih jauh, dan ia juga secara umumnya meningkatkan tapak roda motosikal.

Jarak capai atau trail (B) diukur dalam jarak (inci atau milimeter) di antara titik sentuhan roda hadapan dengan tanah dan garis yang melalui paksi kepala stereng secara menegak.

Di dalam operasi biasa, titik sentuhan ini selalunya berada di belakang garisan yang diunjurkan iaitu di antara 2 dan 4 inci (5-10 cm). Fikirkannya sejauh mana titik menyentuh di belakang paksi stereng. Terlalu besar jarak capai membuat motosikal sukar membelok, dan terlalu sedikit pula menjadikannya tidak stabil.

Angka sudut dn jarak capai (rake and trail) untuk motosikal yang berbeza boleh memberi anda sedikit gambaran bagaimana karektor pengendaliannya, walaupun anda tidak pernah menunggangnya.

TEKNO_MOTOREV: Bateri berkualiti bantu tingkat kuasa enjin

Salah satu cara yang kita semua ketahui bagi meningkatkan kuasa enjin ialah dengan mengurangkan bebanan yang perlu ditanggung oleh enjin sewaktu ia nya beroperasi. Selain bebanan dari geseran enjin yang mampu ditangani dengan pengunaan minyak pelincir yang baik, sistem penjanaan kuasa elektrik juga menyumbang kepada beban enjin dan mempu mengurangan kuasa yang dikeluarkan. Jika anda pernah menghidupkan enjin janakuasa untuk mendapatkan kuasa elektrik, atau pernah melihatnya digunakan di  pasar malam, perhatikan bagaimana deruman bunyi enjin akan berubah ketika peralatan elektrik dipasang hasil beban dari generator yang menghasilkan kuasa elektrik itu. 

Sistem penjanaanan terdiri daripada tiga komponen utama: bateri, yang menyimpan tenaga elektrik untuk digunakan dan bertindak sebagai penampan untuk sistem elektrik motosikal; generator/alternator yang menghasilkan arus ulang-alik untuk menjalankan motosikal dan mengecas bateri; dan pengalih (rectifier), atau penerus/pengatur (regulator) yang lebih biasa digunakan, yang mengubah atau membetulkan arus ulang-alik (AC) yang dihasilkan oleh alternator ke arus terus (DC) supaya ia boleh disimpan dalam bateri dan mengawal jumlah arus yang dihasilkan untuk mengelakkan penjanaanan berlebihan. Sistem penjanaan pada motosikal menghasilkan kuasa elektrik untuk kegunaan penghasilan percikan api pada palam pencucuh atau plag, dan juga untuk mengecas semula bateri yang membekalkan kuasa kepada sistem nyalaan, unit kawalan elektronik enjin atau ECU yang berperanan penting dalam operasi enjin terutamanya bagi enjin yang menggunakan suapan sistem suntikan bahanapi. Kenayakan motosikal kini menggunakan penghidup elektrik yang mendapat kuasanya dari bateri yang sentiasa dicaj semula sewaktu enjin beroperasi.

Berbalik kita pada isu usaha meningkatkan kuasa enjin tadi. Dalam berbuat demikian, kesemua komponen enjin akan diteliti untuk menentukan dan mengenepikan apa jua komponen enjin yang tidak diperlukan dalam perlumbaan, ataupun dicari alternatif lain bagi menggantikan fungsinya. Kali ini kita berbicara sedikit tentang modifikasiatau alternatif sistem penjanaan yang digunakan oleh enjin perlumbaan. 

Dari segi praktikalnya, jentera lumba tidak lagi perlu mengharapkan pengecasan semula bateri untuk menapatkan bekalan kuasa elektrik bagi operasi enjin ketika berlumba. Hakikat ini juga mengenepikan keperluan untuk mengekalkan sistem generator yang terdiri dari gegelung atau koil dan juga magnet penunggu serta peralatan lain seperti rektifier yang menentukan arus elektrik yang betul, dan juga regulator yang bertugas menetapkan tahap voltan elektrik yang dijana. Penanggalan kesemua peralatan ini dari jentera lumba sebenarnya bukanlah untuk mengurangkan berat enjin tetapi seperti yang dikatakan awal tadi, ia lebih kepada usaha untuk mengurangkan bebanan operasi yang ditanggung enjin dan sebagai usaha meningkatkan kuasa yang mampu dihasilkan.

Bagi menangani keperluan bekalan elektrik yang diperlukan operasi enjin, jentera lumba cub prix kini hanya bergantung harap kepada bekalan elektrik oleh bateri sahaja. Oleh itu, bateri yang digunakan haruslah mampu membekalkan bukan sahaja kuasa elektrik yang mencukupi sepanjang perlumbaan, tetapi yang lebih penting adalah bekalan kuasa elektrik yang sekata, malar atau tetap, dan mampu menangani kehendak peralatan elektronik bagi mendapatkan operasi enjin yang optimum. Bateri bateri yang digunakan oleh jentera perlumbaan dalam cub prix ini sentiasa dicaj dan dipastikan penuh terutama sekali sepanjang hujung mingu perlumbaan. Amat malang sekali jika enjin motosikal lumba anda mati di tengah tengah perlumbaan kerana kehabisan kuasa bateri!

Bagi enjin suapan kerburetor, penggunaan bateri yang berjenama dan berkualiti adalah penting untuk mendapatkan bekalan kuasa yang diperlukan sepanjang opersi hujung minggu perlumbaan. Kebanyakan jentera suapan karburetor menggunakan bateri jenis gel bagi mengelakkan tumpahan cecair asid bateri ketika kemalangan.  

Kuasa elektrik yang sekata dan boleh diharap ini adalah mustahak lebih lebih lagi bagi enjin yang menggunakan suapan sistem suntikan bahanapi atau fuel injection seperti Yamaha Y15ZR dan Honda RS150R. Oleh itu, bateri yang berkualiti tinggi akan digunakan bagi jentera seperti ini untuk memastikan bahawa bekalan kuasa elektrik yang sekata akan mampu dibekalkan untuk keperluan operasi enjin yang optimum ketika perlumbaan. Kebanyakan pasukan lumba menggunakan bateri yang diperbuat dari sel lithium ion, dan jangan terkejut jika ada di antaranya mampu mencecah harga ribuan ringgit! Bateri lithium juga digunakan dalam telefon bimbit anda, dan ia dipilih kerana karekteristiknya yang mampu menghasilkan bekalan kuasa yang sekata, penyimpanan kuasa yang tinggi serta amat ringan jika dibandingkan dengan bateri asid plumbum samada dari jenis cecair mahupun jenis gel. Bateri 'mahal' seperti dari jenis Super-B ataupun Skyrich ini mampu menyimpan kuasa hingga sebanyak 72 Watt-jam, dan biasanya akan mampu bertahan bagi setahun penggunaan untuk perlumbaan. Teknologi bateri kian hari semakin berkembang, dan seperti yang dikatakan awal tadi, peranan bateri yang utama adalah membekalkan kuasa elektrik yang sekata dan mencukupi, jadi ada juga pasukan yang mencuba menggunakan pelbagai bateri bukan konvensional, seperti bateri 10,000mAh yang digunakan dalam helikopter kawalan jauh!

Jika anda ingin meningkatkan kuasa motosikal anda, mungkin anda juga boleh mencuba menggunakan pendekatan sebegini untuk motosikal anda. Cuma, pastikan bateri anda sentiasa dicaj penuh dan berada dalam keadaan baik, agar anda tidak tersadai pula di tepi jalan dalam perjalanan pulang ke rumah!

TEKNO-MOTOREV: Quickshifter: Pengalih Gear Tangkas mudah dan menyeronokkan

Pengalih gear tangkas atau quickshifter asalnya dicipta bagi kegunaan di litar lumba, untuk membantu mendapatkan masa pusingan atau lap yang lebih pantas. Dalam tahun-tahun kebelakangan ini, teknologi ini telah digunakan di  jalan raya, dan gaya pengalihan gear tanpa klac, dengan pendikit dibuka sepenuhnya mula menjadi ikutan ramai. Sememangnya ia adalah ciri yang tidak benar benar perlu untuk kegunaan di jalan, tetapi bihinglah jika dikatakan bahawa ianya tidak mengujakan dan mampu menjadi ketgihan.

Biasanya untuk mengalih gear anda akan mengurangkan pendikit sedikit dan menarik klac, kerana transmisi dikurangkan bebanan pada gigi gigi gear seketika agar ianya boleh digelincir masuk ke gear pilihan seterusnya. Dengan pengalih gear tangkas, pengurangan bebanan seketika ini dicapai dengan memanipulasi percikan pencucuhan. Inilah cara ianya berfungsi: Terdapat sensor yang disepadukan ke dalam pengalih gear tangkas yang mengesan apabila tuil pengalih gear bergerak dan menghantar isyarat kepada ECU motosikal untuk mengganggu percikan api seketika. Oleh itu, sebaik sahaja anda mennggerakkan tuil gear terdapat pemotongan api nyalaan enjin buat beberapa milisaat yang membolehkan gear beralih pada ali mau syafnya, dan menyebabkan peralihan gear transmisi, tanpa perlu menarik tuil klac ataupun mengurangkan kilasan pendikit.

Quickshifter dipasang standard pada Yamaha MT09 model 2018

Memang akan ada yang mengatakan bahada anda haya perlu melepaskan pendikit sekejap sahaja untuk menaikkan gear, tetapi ketika perlumbaan, separuh saat adalar masa yang aman berharga. Dengan pengalih gear tangkas tau quickshifter, peralihan gear ke atas berlaku dengan cepat sehingga pada dasarnya tunggangan anda tidak terganggu, jadi anda boleh mengalih gear semasa menangani selekoh bahkan ketika anda menyendeng motosikal luar keluar dari selekoh. Quickshifters juga mmemudahkan tumpuan perhatian minda anda, kerana peralihan gear kini menjadi tindakan yang memerlukan shanya satu gerakan mudah, dan bukan lagi  dua pergerakan yang perlu diselaraskan sbaiknya iaitu pengawak klac dan menyonget tuil gear.

Quickshifter merupakan ciri yang menyenangkan, dan cara mudah untuk membuat motosikal merasa lebih sporty, dan terdapat banyak pilihan yang dijual sebagai aksesori lepas jualan. Sesetengah orang mengatakan bahawa pengalih gear tangkas adalah untuk pelumba malas, tetapi jika anda bukan seorang peminat kelajuan, mungkin kerana anda belum pernah mencubanya.

Mungkin anda tertanya-tanya tentang auto-blip iaitu bantuan menurunkan gear, iia sebenarnya kecanggihan pengalih gear elektronik. Seperti ppengalih gear tangkas, auto-blip membolehkan anda menurunkan gear tanpa menggunakan klac. Ia boleh didapati pada beberapa model motosikal dan terdapat juga kit lepas-jualan atua aftermarket, tetapi pendikit motosikal anda perlulah dari senis tunggang-dengan-wayar (ride-by-wire) supaya sistem itu boleh mengawal pendikit secara secara elektronik. Ia sangat canggih, dan begitu seronok untuk digunakan.

Apa ada dengan ekzos lepas jualan?

Ekzos merupakan salah satu aksesori lepas-jualan atau aftermarket yang popular untuk motosikal. Terdapat beberapa syarikat yang menghasilkan ekzos yang berkualiti, tetapi adakah anda tahu apa yang ada pada ekzos motosikal?

 Sama ada yang berharga mahal, berjenama besar atau tawaran murah cari China, 99% dari kesemua syarikat pembuat ekzos menggunakan asas yang sama: tiub berlubang dua inci, gentian/kapas, lengan, rivet dan penutup hujung. Bezanya adalah kualiti komponen, toleransi yang ketat, dan penjagaan yang diambil dalam pemasangan.

Ekzos yang baik menggunakan keluli tahan karat berkualiti tinggi untuk paip luaran, dan tiub berlubang, serta serat karbon yang dilapisi helaian aluminium menambah kualiti, manakala hujung penutup harus dibuat sangat teliti. Ada juga jenis yang menggunakan serat karbon atau carbon fibre sebagai paip luaran. Apa yang penting ialah ianya tidak terlalu bising hingga memeningkan kepala ketika perjalanan jauh, dan terlalu lawas hingga meningkatkan penggunaan bahanapi.

Terdapat berpuluh-puluh gaya dan pilihan untuk kebanyakan motosikal (termasuklah banyak model lama). Dapatkan nasihat pakar atau raka dalam memilih ekzos yang sesuai untuk motosikal kesayangan anda.

Tekno-Motorev: Brek radial tu apa?

Apabila kita menyebut tentang brek radial, kita sebenarnya membincangkan mengenai cara atau kaedah kaliper atau angkup brek cakera yang dipasang secara radial. Pemasangan brek secara radial ini kini secara beransur-ansur kian menggantikan pemasangan brek konvensional.

Sebelum ini, kaliper telah dipasang kepada lubang skru yang terdapat pada sisi topang (fork), dan skru ini diikat selari dengan gandar, iaitu dari sisi. Kaliper radial juga turut diskru atau diikat pada topang, tetapi ia nya diikat secara 90 darjah ke gandar (lihat gambar).

Apakah bezanya? Bezanya ialah kuasa hentian brek yang dikenakan atau disampaikan adalah sejajar dengan arah putaran roda. Ini mengelakkan pemesongan atau kiatan ataupn kilasan daya kerana angkup brek berada pada satah atau arah yang sama dengan daya putaran roda yang cuba dihentikan.

Sebenarnya tidak ada perbezaan dalam peningkatan kuasa brek di antara brek radial berbanding yang dipasang secara konvensional. Namun begitu, kekurangan kilasan torsional (pergerakan sisi) ini memberikan maklumbalas  brek yang lebih baik pada tuil brek. Walaupun ia tidak kelihatan, pemesongan angkup atau kaliper brek yang dipasang cara lama atau konvensional akan terasa pada penunggang, seperti tuil menjadi lembut sedikit.

Manfaat lain untuk cara pemasangan ini ini adalah cakera yang lebih besar boleh dipasang. Pemasangan tradisional memerlukan pendakap atau braket pemasangan khusus,  untuk membuat perubahan sedemikian. Cakera yang lebih besar mampu meningkatkan kelebihan mekanikal yang terdapat pada brek, dan juga maklum balas yang lebih baik.

Tekno-Motorev : Yamaha EXUP: Exhaust Ultimate Power valve:

Sistem injap ekzos yang digelar kuasa mutakhir ini telah digunapakai di dalam sistem ekzos motosikal Yamaha. Ia mengembangkan atau mengecilkan diameter ekzos dengan injap rama-rama pada kelajuan enjin yang berbeza beza. Ini membolehkan pelarasan diameter ekzos bagi mengoptimumkan tekanan-balas atau backpressure pada kelajuan enjin yang bersesuaian, untuk meningkatkan prestasi rpm julat rendah ke pertengahan, dan memastikan keluaran kuasa yang lebih sekata atau linear. Secara teknikal ia nya lebihkurang sama dengan Yamaha Power Valve System YPVS atau Injap Kuasa Yamaha yang digunakan mereka pada enjin dua lejang.

Moniker atau singkatan EXUP ini telah digunakan oleh Yamaha yang pertama sekali membangunkan sistem ini  untuk Yamaha FZR1000 Exup. Sistem injap kuasa empat lejang ini menggunapakai injap ekzos yang didorong oleh motor servo elektrik. Ini membolehkan diameter kepala paip ekzos yang besar untuk aliran gas yang sangat baik pada kelajuan enjin yang tinggi, dan injap ini menyekat aliran pada kitaran atau rev enjin yang lebih rendah untuk mempercepatkan aliran gas. Ia memberikan daya kilas atau tarikan dari rpm rendah dengan lancar, sehingga garis merah pada 11,500 rpm. Ia juga membolehkan angkatan injap tinggi yang sangat radikal. Yamaha menggunakan sistem injap ini pada model YZF yang diberikutnya (Thunderace) dan model R1 dari tahun 1998.

Selepas itu Honda, Suzuki, dan Triumph juga kini menggunakan variasi sistem yang sama. Honda menggunakan sistem Honda Titanium Exhaust Valve (HTEV) dan Honda Variable Intake/Exhaust (H-VIX), yang muncul pada CBR600RR dan Honda CBR929RR. Versi Suzuki pula digelar Suzuki Exhaust Tuning (SET). Sistem ini juga digunakan pada Triumph Daytona 675 tiga selinder.

Tekno-MotoRev: Pandai tukar gear tanpa guna klac?

Bagi yang belum pernah mencuba teknik ini, ia mungkin sesuatu yang dirasakan sukar atau boleh merosakkan kotak gear. Namun ia sebenarnya agak mudah tetapi kurang digunakan oleh penunggang. paling tidak, ia harus dipelajari agar anda tidak akan tersadai di tepi jalanraya jika kabel klac anda putus atau klac hidraulik anda mengalami kebocoran.
Tukaran gear tanpa klac adalah teknik yang tidak digunakan pelumba muda atau penunggang baharu. Mngkin kerana sudah terbiasa menunggang menggunakan klac teutamanya jika banyak menunggang dalam bandar, atau penunggang yang merasakan mereka meningkatkan potensi untuk kerosakan gear, transmisi atau penghantaran, atau mungkin juga mereka hanya menganggap ia nya tidak perlu.

Walau apa pun, kemahiran menunggang ini adalah agak mudah dipelajari dan mungkin juga salah satu kemahiran yang paling diabaikan oleh pelumba yang baru menceburkan diri di litar lumba.

Ia adalah satu teknik yang telah digunakan selama bertahun-tahun, dan telah digunakan oleh penunggang veteran dalam Grand Prix 500 seperti Eddie Lawson dan Wayne Gardner dahulu. Ketika itu peralatan elektronik yang membuat peralihan gear seperti yang terdapat hari ini (quickshifter) masih belum lagi wujud.

Selain amat memuaskan hati apabila mampu melakukannya dengan betul, ada beberapa manfaat yang sebenar untuk menggunakan teknik tukaran gear tanpa klac. Ia nya bukan sekadar menjimatkan masa psingan lap anda, malah akan memberikan kelebihan dalam perlumbaan apabila berjaya mendapat gear yang betul pada masa yang tepat.

Apabila anda menyendeng di sisi motosikal ketika menangani selekoh, tangan kiri dan lengan anda tidak selalu berada dalam kedudukan terbaik untuk membolehkan anda mengendalikan klac dengan mudah. Peralihan gear tanpa klac ketika keadaan sebegini akan membebaskan dari keperluan mmikirkan terlalu banyak perkara, dan anda kini mampu memberi perhatian kepada perkara lain yang lebh penting tanpa perlu koordinasi menarik klac, memasukkan gear dan melepaskan klac.

Ia juga kurang mengganggu keadaan dan posisi motosikal, dan ia nya begitu lancar dan memastikan  bahawa segala-galanya tetap lancar dan kemas, walaupun ketika menukar gear. Penukaran gear dengan klac dan kembali pada kedudukan pendikit semula tentunya akan memberi kesan ke atas kestabilan motosikal jika tidak dilakukan dengan lancar.

Peralihan gear tanpa klac di jalan lurus tidaklah benar-benar menjadi masalah, tetapi ketika menyendeng di selekoh kita tentunya tidak ingin mengalami masalah kestabilan jentera.

Jadi bagaimana harus kita melakukan peralihan atau penukaran gear tanpa klac ini?

Untuk memudahkan pemahaman, bayangkan anda sedang menunggang di lurusan sambil memerhatikan jarum rpm di meter ataupun yang lebih baik lagi, cuma perlu mendengar derumannya dengan telinga, bagi menentukan tahap rpm yang anda inginkan sebelum mengalih atau menukar gear.


Langkah 1 - apabila jentera anda menghampiri tahap rpm yang anda inginkan, kenakan sedikit tekanan kepada tuil gear anda. Ketika ini walaupun di tekan, gear tidak akan masuk, tekan sedikit keras tetapi tak perlu memaksa. Kekalkan tekanan ini.

Langkah 2 - Apabila rpm jentera anda mencapai tahap yang anda ingnkan, lepaskan atau kurangkan/tutup pendikit sedikit, dan kemudiannya kilas semula kembali ke kedudukan pendikit sebelumnya. PENTING: Anda tidak perlu melepaskan atau menutup pendikit sehingga habis, hanya cukup sekadar melepaskan bebanan pusingan enjin pada gear penghantaran.

Pada ketika anda menutup pendikit ini, tuil gear ayang anda tekan tadi akan memasukkan gear dengan sendirinya! Itu sahaja!

Tekanan yang cukup pada tuil gear yang telah anda buat itu sudah cukup untuk mengalihkan gear saat anda melepaskan pendikit, dan akan membolehkan gear seterusnya untuk masuk sebelum anda mengilas pendikit kembali.

Setelah berjaya mengalihkan gear, alihkan tekanan dari tuil gear dan bersiap sedia untuk peralihan gear seterusnya.

Anda mungkin perlu berlatih beberapa kali sebelum mendapat peralihan yang lancar, tetapi ia adalah agak mudah dan tidak seharusnya mengambil masa yang lama. Dan apabila anda mendapat teknik yang betul, akan terasa betapa manisnya!

Anda juga perlu mengambil kira bahawa motosikal yang berbeza akan memerlukan pelbagai tahap peralihan dan tekanan tuil serta pergerakan pendikit, tetapi anda akan tahu bila anda melakukannya dengan betul kerana motosikal akan memasuki gear seterusnya tanpa menyentap atau mengalami penurunan kelajuan.

Selamat mencuba!