Peraturan baharu WSBK 2018 cabar Rea dan Kawasaki

Jonathan Rea akan menghadapi ujian terbesar mempertahankan kejuaraannya apabila musim 2018 WorldSBK bermula kelak. Kejayaan merangkul juara tiga tahun telah diperolehinya melalui 39 kemenangan, 70 podium untuk menghadiahkan tiga gelaran WorldSBK padanya. Hanya Carl Fogarty, Troy Bayliss, dan Noriwaki Haga yang memenangi lebih banyak perlumbaan dalam kerjaya WorldSBK mereka. Ia sebenarnya telah menjadi era bersejarah bagi Rea dan Kawasaki.

Walaubagaimanapun, bagi WorldSBK, pencapaian itu telah disambut dengan reaksi negatif peminat terhadap keputusan ini. WorldSBK kini erasakan bahawa perubahan penting diperlukan untuk memastikan keseimbangan yang lebih kompetitif untuk kejohanan ini. Sehubungan ini pelbagai peraturan baharu telah difikirkan untuk mengurangkan penguasaan Kawasaki. Namun begitu harus difahami bahawa matlamatnya bukanlah untuk menghalang Rea dan Kawasaki dari menang, tetapi semata-mata untuk membolehkan pengeluar lain mendapat persaingan yang lebih adil.

Bagi Rea, perubahan ini akan mengakibatkan perubahan gaya dan falsafah menunggang musim 2018 ini tetapi pelumba Ireland Utara itu ingin menekankan bahawa dia teruja dengan perubahan yang akan dibuat.

"Saya seorang lelaki Superbike tulen, dan saya benar-benar berharap bahawa ia kan berhasil (mencapai tujuannya)," kata Rea. "Saya telah berada di padok WSBK ini selama sepuluh tahun dan saya suka kejuaraan ini. Saya berharap bahawa kita akan mempunyai perlumbaan yang hebat untuk peminat sebenar perlumbaan Superbike, dan saya akan hadi ke musim 2018 dengan fikiran terbuka mengenai peraturan baharu ini.

"Cara orang ramai melihat hasrat peraturan tersebut adalah penting. Secara peribadi, saya fikir bahawa ia pelik untuk berada dalam situasi di mana anda mengekang pasukan terpantas. Di arena MotoGP, mereka memberikan konsesi kepada pasukan untuk kekurangan mereka. Ia mungkin tayar yang lebih lembut, pembangunan enjin, atau lebih banyak peluang ujian. Saya cuba untuk bersikap positif mengenainya dan saya berharap ia boleh membawa pengeluar kepada persaingan yang lebih hampir, tetapi ia sukar untuk dilakukan.

"Kawasaki dan Ducati berada di depan adalah kerana mereka melabur paling banyak wang dalam kejohanan itu. Kedua-duanya membelanjakan lebih banyak pada segi teknikal dan pada penunggang berbanding pasukan yang lain, dan ini membuat mereka sukar ditewaskan. Saya faham bahawa sesuatu perlu dilakukan kerana terdapat perlumbaan tahun ini di mana sama ada diri saya atau Chaz telah menjarakkan diri terlalu jauh di hadapan. Saya fikir ia adalah satu keputusan yang berani untuk membuat perubahan ini dan saya berharap bahawa dari masa ke masa ia akan terbukti betul. "

Perubahan kepada peraturan WSBK 2018 yang paling banyak diperkatakan adalah kekangan had revolusi enjin atau rpm, yang akan mengakibatkan Kawasaki kehilangan kira-kira 1200 rpm untuk pusingan pembukaan musim di Australia kelak. Bagi Rea, dan ketua krunya, Pere Riba, peluang untuk menang dengan falsafah yang berbeza adalah "menarik." Pasukan mereka telah mempertimbangkan apa yang perlu mereka lakukan untuk memastikan penghantaran kuasa jentera mereka masih kan menjadi pendahulu kelasnya, dan yang menariknya dalam tahun-tahun kebelakangan ini, Rea telah mencari cara untuk menghasilkan penghantaran kuasa yang lebih lancar. Dia mungkin mendapat apa yang dikehendakinya dengan perubahan-perubahan baharu ini, dan dengan secara tak langsung, teori itu dapat memainkan peranannya untuk mengatasi pesaingnya.

"Saya tidak begitu risau terhadap prestasi kami dengan kehilangan RPM. Apabila anda kehilangan kuasa di hujung, ia akan mengubah cara anda menunggang jentera, jadi kami akan memberi tumpuan untuk meningkatkan kelajuan pengambilan selekoh kami. Saya tidak keberatan dengan kekangan RPM tetapi saya tidak bersetuju dengan manipulasi prestasi sepanjang musim. Kita boleh kehilangan lebih banyak RPM sepanjang musim ini dan itu bukanlah bersemangat kesukanan di mata saya. Saya tidak keberatan jika peraturan diubah kerana anda dengan mudah akan memahaminya dan membangunkan motosikal anda sepanjang cuti musim sejuk, tetapi mengubah peraturan pusingan demi pusingan adalah tidak adil.

"Kami gunakan kotak gear bernisbah tetap di WorldSBK, dan ini bermakna jika anda diarah menurunkan RPM pada pertengahan musim, semua kerja yang kami lakukan pada cuti musim sejuk untuk memahami nisbah yang ideal akan menjadi sia sia. Musim sejuk ini kami akan menghabiskan banyak masa untuk memahami apakah penyelesaian terbaik untuk kami. "

Perintis monoshock dalam motocross: Yamaha YZ125

Yamaha YZ125 1974

Peningkatan dalam julat pergerakan roda belakang dari hanya 3 atau 4 inci ke sekitar 12 adalah revolusi yang berlaku secara beransur-ansur tetapi mendapat momentum antara lewat tahun 1973 dan awal 1974. Jentera motocross Maico memimpin jalan dengan dua tupang atau fork hadapan, manakala Yamaha mempelopori  konsep penyerap kejutan tunggal moden atau monoshock pada YZ125. Yamaha YZ125 adalah motosikal dengan enjin 124.9 cc dua lejang yang direka untuk tunggangan motocross dan dihasilkan oleh Yamaha Motor Company. Ia pertama kali dihasilkan pada tahun 1974 dan dalam tahun pertama ia dibina dengan dua penyerap kejutan belakang (kejutan Thermalflow) dan mulai tahun 1975, Yamaha  mengeluarkan reka bentuk monoshock pertama dengan model YZ125C.

Motosikal jalanan dengan enjin sejukan cecair ketika itu bukanlah sesuatu yang baru, malah telah wujud sejak awal lagi bila motosikal dibina, tetapi jentera motocross "waterpumper" pertama ialah Yamaha YZ125 model 1981. Pasukan pengilang telah berlumba menggunakan jentera 125 sejukan secair selama setahun atau lebih, dan Cagiva telah mencantumkan satu sistem separa-cecair ke jentera 125 mereka, tetapi YZ adalah motocrosser sejukan cecair sepenuhnya yang pertama dikeluarkan secara besar besaran.

Legasi YZ125 ini berterusan hingga ke hari ini.

YZ127 2017
Jenis enjin  2-strok sejuk 125cc aruhan injap reed
Gerek x lejang 54.0mm x 54.5mm
Nisbah Mampatan 8.6 ~ 10.7: 1
Penghantaran Bahan Api Mikuni® TMX 38
Pencucuhan CDI
Transmisi 6-kelajuan berbilang klac basah
Hantaran Akhir   Rantai

Teknologi DCT pada motosikal Honda

Honda X-ADV menggunakan teknologi DCT

Honda telah membangunkan sistem penghantaran atau transmisi motosikal dengan operasi klac dan peralihan gear secara automatik yang memberikan keseronokan menunggang yang sama seperti sistem transmisi manual.

Penghantaran Dual Clutch adalah penghantaran motosikal dengan automatisasi operasi klac dan peralihan gear sambil mengekalkan struktur penting dan rasa pecutan transmisi. Oleh kerana operasi klac tidak diperlukan, penunggang ini bebas untuk memberi tumpuan sepenuhnya kepada operasi pendikit dan brek.

Selain itu, Dual Clutch Transmission menawarkan pecutan dan peralihan ynag meminimumkan kelewatan kuasa yang berlaku semasa beralih dengan penghantaran manual. Seperti namanya, Dual Clutch Transmission mempunyai dua cekam ayau klac: satu untuk pecutan dari pegun dan gear pertama, ketiga dan kelima, dan satu lagi cekam untuk gear kedua, keempat dan keenam. Penggunaan teknologi ini oleh Honda dalam motosikal adalah yang pertama di dunia.
______________________________________________________________________________

Peralihan pilih / mod DCT terletak di hendal sebelah kanan. Suis kelabu yang ditandakan 'S / D / N' digunakan untuk menukar mod perubahan. Suis pemilih Auto / manual diletakkan di sebelahnya, di hadapan suis merah pemati enjin. Selepas menghidupkan enjin, penunggang akan menekan butang kelabu ke 'D', meletakkan penghantaran ke dalam mod peralihan Auto. Penunggang kemudiannya boleh memilih mod Auto atau Manual dengan menekan suis hadapan dengan jari telunjuk kanan.
__________________________________________________________________

 Apabila memilih mod Peralihan Manual, butang Peranti Up (+) dan Down (-) yang terletak di bar sisi kiri boleh digunakan untuk memilih gear yang dikehendaki. Kedua-dua butang ini juga boleh digunakan untuk menukar gear dalam mod 'D' atau 'S'.
'D' di sebelah kanan panel instrumen menunjukkan bahawa DCT berada dalam mod 'Drive' dan bersedia untuk bergerak.



'0' besar di pusat menunjukkan kelajuan kenderaan dan '1' di bawahnya adalah kedudukan gear. Mod ini boleh dialihkan kepada 'S' dengan menekan suis pemilih mod / shift kelabu. Mod 'S' membolehkan enjin untuk meningkatkan rpm yang lebih tinggi pada setiap gear.








__________________________________________________________________________________

Mana-mana tiga mod dalam mod 'S' juga boleh dipilih dengan menekan suis shift. Blok gelap di sebelah kiri paparan 'S' menunjukkan bahawa DCT berada dalam mod kedua 'S'.
'N' di bahagian bawah panel instrumen menunjukkan bahawa penghantaran berada dalam Neutral.

DCT sentiasa secara automatik beralih ke Neutral apabila enjin dihentikan atau suis pencucuhan dihidupkan.


Kerana semua model DCT kekal dalam Neutral apabila enjin dihentikan, brek belakang dilengkapi dengan brek parkir tambahan agar ia tidak bergolek dengan sendiri terutamanya di kawasan yang sedikit curam.

Barisan Honda CB500 2018 kini ditawarkan

Boon Siew Honda Sdn Bhd (BSH) kini memperkenalkan barisan model CBR500R, CB500F dan CB500X bagi tahun 2018, yang dilengkapi dengan warna dan jalur baru, sebagai penampilan baharu yang sporty, agresif dan berjiwa pengembaraan. Untuk versi 2018, ia mengekalkan bentuk padatnya, tetapi memberikan rupa yang unik dan kukuh. Siri CB500 adalah berdasarkan kepada konsep reka bentuknya, iaitu CBR500R - 'Bentuk Kelajuan Agresif', CB500F - 'Mekanikal & Agresif' dan CB500X - 'Merasakan Semangat Pengembaraan'

Model	Color	Price (with GST)
CBR500R	Pearl Metalloid White	Standard:     RM31,681.28 ABS:            RM35,179.28
	Grand Prix Red
	Graphite Black
CB500F	Force Silver Metallic	Standard:     RM31,363.28 ABS:            RM34,861.28
	Candy Chromosphere Red
	Candy Caribbean Blue Sea
CB500X	Force Silver Metallic	Standard:     RM31,893.28 ABS:            RM35,391.28
	Candy Chromosphere Red
	Mat Gunpowder Black Metallic

Harga termasuk GST tetapi tidak termasuk cukai jalan, pendaftaran dan insurans, serta jaminan dua tahun atau 20,000km yang mana terdahulu.

Lesen motosikal Malaysia terlalu mudah diperolehi?

Topik ini sering menjadi bualan saban tahun apabila statistik kemalangan jalanraya dianalisa. Statistik mengenai kemalangan motosikal di UK pada 2016 menunjukkan bahawa:
    Penunggang motosikal adalah 57 kali lebih mungkin dibunuh daripada penghuni kereta setiap batu perjalanan.
    Penunggang motosikal menyumbang 19% daripada jumlah kematian jalan raya walaupun mereka merupakan hanya 1% dari jumlah pengguna jalan raya.
    319 penunggang motosikal terbunuh, dan 5,553 cedera parah.
    35% daripada mereka yang terbunuh atau cedera parah dalam kemalangan melibatkan motosikal berusia antara 16-24 tahun.
    Penunggang moped dan skuter berjumlah sekitar 1 dalam 6 korban motosikal.

Di Malaysia pula, sejak tahun 2007 hingga 2016, jumlah yang maut dalam kemalangan jalanraya berjumlah 73,954 orang dan 40,609 (63%) adalah yang melibatkan motosikal. Di Indonesia pula, dalam tahun 2016 terdapat sejumlah 184,022 kemalangan dilaporkan, dan 74% daripada jumlah ini melibatkan motosikal. Thailand merekodkan 32,057 kemalangan motosikal tahun lepas, dan di Filipina pula, sebanyak 210,540 kemalangan telah dicatat tahun lepas hanya di bandaraya Metro Manila sahaja! Vietnam pula telah merekodkan peningkatan peratusan kemalangan melibatkan motosikal, dari 37% dalam tahun 2007 hingga 51% pada tahun lepas.

Undang undang jalanraya Malaysia banyak diasaskan kepada undang undang United Kingdom, dan begitu jugalah Akta Pengangkutan Jalan kita, yang merupakan olahan dari Road Transport Act yang diwarisi sejak zaman British.  Mendapatkan lesen motosikal di United Kingdom adalah proses yang agak rumit dan memerlukan beberapa langkah yang perlu diambil sebelum seseorang penunggang itu layak untuk menunggang motosikal yang lebih besar dan lebih berkuasa.

Secara ringkasnya ia adalah proses berperingkat yang bergantung kepada umur dan pengalaman menunggang yang bermula dengan tahap Moped AM (kurang daripada 50cc) untuk 16 tahun ke atas, kemudian ke tahap A1 Motosikal Ringan (120cc hingga 125cc, kurang dari 14.8 hp) untuk 17 tahun ke atas, dan kemudiannya tahap A2 Motosikal (kurang dari 395cc dan antara 26.8 dan 46.9 hp) bagi mereka yang berumur sekurang kurangnya 19 tahun ke atas.

Lesen untuk motosikal lebih besar memerlukan Lesen Kategori A Motosikal, yang mempunyai kategori berasingan untuk penunggang berusia 21 hingga 23 tahun dan untuk penunggang 24 atau lebih tua. Ia melibatan tahap ujian dan keperluan pelesenan lebih kompleks bagi mereka yang berumur 21 - 23 tahun ke atas, atau menjalani ujian untuk lesen kategori A hanya selepas berumur 24 tahun ke atas. Dokumen berkaitan proses perlesenan di UK ada dipaparkan di bawah.




Walaupun program pelesenan berperingkat ini diamalkan di UK, kelihatannya seperti penunggang yang lebih muda lebih mudah terdedah kepada kemalangan. namun begitu kesahihan hampir semua statistik ini bergantung kepada beberapa faktor, an ada beberapa daripadanya tidak termasuk di sini. Contohnya, apakah peratusan penunggang yang membentuk pendakap umur 16-24 tahun, dan bagaimanakah kadar kemalangan mereka berbanding dalam jarak perjalanan?

Apa pendapat anda tentang pelesenan berperingkat ini? Adakah ia lebih selamat? Mungkin ramai penunggang yang berpengalaman akan menyokong sekatan pelesenan, tetapi wajarkah program sedemikian dilaksanakan kepada penunggang Malaysia?