Peraturan baharu WSBK lebih sama rata dan murah

Jonathan Rea telah menguasai World Superbike selama tiga tahun yang lepas, dan sekarang penganjur siri ini telah membuat perubahan radikal terhadap peraturan teknikal untuk musim 2018 dalam usaha untuk mempromosikan pariti atau kesama-tarafan dan mengurangkan kos untuk pasukan swasta.

Kawasaki dan Ducati yang menguasai kelas secara efektif akan terkesan oleh peralihan falsafah. Perubahan paling ketara tahun depan adalah pengenalan had revolusi enjin atau rpm yang dijadikan mandatori bagi setiap pengilang.

Had baharu ini akan berdasarkan pengiraan sebanyak 3.3 peratus di atas had motosikal sok yang dijual di pasaran. Siri ini akan menguji semua mesin homologik untuk menentukan had rpm stok mereka, dan setiap jentera lumba akan dilengkapi dengan sensor aci oleng atau crankshaft.

Pemeriksa perlumbaan (scrutineers) akan dapat menentukan sama ada enjin telah melampaui had yang ditetapkan dan untuk berapa lama. Pelumba yang melampaui rpm berlebihan akan dikenakan penalti.

"Kawasaki dan Ducati berada di depan kerana mereka melabur paling banyak dalam kejohanan itu," kata Juara siri tiga kali, Jonathan Rea. "Mereka lebih banyak menghabiskan wang di bahagian teknikal dan penunggang berbanding yang lain, dan itu membuatkan mereka sukar ditewaskan."

Had rpm enjin asal jentera pengilang:
    Aprilia: 14,700 rpm
    BMW: 14,700 rpm
    Ducati: 12,400 rpm
    Honda: 14,300 rpm
    Kawasaki: 14,100 rpm
    MV Agusta: 14,700 rpm
    Suzuki: 14,700 rpm
    Yamaha: 14,700 rpm

Jentera Kawasaki yang ditunggang Rea akan kehilangan sekitar 1,200 rpm. Para pengilang yang kurang berjaya dalam beberapa tahun kebelakangan ini, seperti Honda dan MV Agusta, sepatutnya akan mengalami sedikit peningkatan. Walau bagaimanapun, pasukan persendirian kini boleh membeli peralatan pengilang pada harga khas yang ditetapkan.

Bagi pasukan seperti Puccetti Kawasaki, penetapan harga kas ini adalah satu rahmat. Dalam pertandingan pertama WorldSBK, skuad Itali itu telah menaiki podium dengan Leon Haslam di Donington Park. Walau bagaimanapun, secara umum, pasukan itu berada pada kedudukan yang kurang baik berbanding pasukan pengilang.

"Kami menawarkan peluang untuk mengongsi bahagian utama enjin dan casis bersama dengan pasukan persendirian," kata wakil FIM, Scott Smart.

Musim lepas ini, Puccetti menjalankan program pembangunan enjin lengkap. Sekarang, Puccetti dan pasukan lain-lain hanya perlu membeli bahagian-bahagian yang berkaitan dan memasangnya pada jentera mereka.

Kawasaki dan Ducati telah menang selama bertahun-tahun kerana merka itu telah melabur sumber paling banyak dalam siri ini. Dorna dan FIM, yang menyusun peraturan baru, berminat untuk menunjukkan bahawa pelaburan adalah kunci untuk menang.

Bagi Scott Smart, yang ditugaskan untuk menulis peraturan, matlamatnya adalah untuk mewujudkan lapangan permainan lebih adil dan perlumbaan yang lebih sengit. Hasratnya adalah untuk membekalkan semua pasukan dengan peralatan yang sama seperti pengilang, mewujudkan jentera yang lebih kompetitif dan mengurangkan kos.

"Terdapat banyak manfaat kepada perubahan ini, tetapi faktor terbesar di sebalik peraturannya ialah kami mahukan perlumbaan yang lebih menarik," kata Smart. "Peraturan 2018 akan membolehkan pasukan persendirian mempunyai akses kepada enjin yang sama dan kuasa pasukan kilang.

Yamaha merupakan salah satu pasukan yang akan menerima menafaat paling besar dengan peraturan baharu ini. Selepas membuat kemajuan besar pada separuh kedua musim 2017, YZF-R1 menghasilkan enam podium tetapi tiada kemenangan. Namun enjin satah-lintang atau crossplane Yamaha mungkin tidak akan kenakan sekatan penalti seperti yang lain.

"Ini akan menjadikan mereka lebih kompetitif tetapi juga meningkatkan kebolehpercayaan. Rpm yang lebih rendah akan bermakna bahawa kehidupan enjin akan bertambah baik. Pasukan persendirian yang kuat yang mempunyai jentera lumba yang betul dan mekanik yang baik boleh menjadi kompetitif.

"Apabila kami menukar saingan Supersport supaya elektronik boleh menjadi tahap kit yang mampu milik, sesetengah pasukan dapat membuat langkah besar ke hadapan dalam kelas terbebut," tambah Smart. "Kami menjangkakan perkara yang sama akan berlaku dengan perubahan ini."

Ketua Eksekutif Dorna, Carmelo Ezpeleta berkomentar sebelum pusingan Amerika siri ini pada Julai lalu di Mazda Raceway Laguna Seca, bahawa WorldSBK akan kembali kepada peraturan STK1000 dan kawalan ECU akan digunakan.
"Pengilang menggunakan kelebihan platform Superbike Dunia untuk membangunkan sistem elektronik mereka kerana mereka tidak dibenarkan berbuat demikian dalam MotoGP lagi," kata Smart. "Jika kita mengenakan kawalan ECU, kita boleh kehilangan kelebihan tersebut."

Di bawah peraturan baru, pasukan kilang perlu mendapat mata konsesi sebelum membangunkan bahagian baharu. Pemimpin kejohanan tidak dapat membuat perubahan, tetapi selepas tiga pusingan pengeluar dengan beberapa poin tertentu akan dibenarkan variasi enjinnya yang baru.